Agno, così si sprecano i nostri soldi
pubblicato da L'Inchiesta #1 gennaio 2012
I politici prevedevano 700 mila passeggeri. Si sono sbagliati di molto. Da anni l'aeroporto è in deficit, a vantaggio di pochi benestanti. Tanto paga il contribuente.«700 mila passeggeri all'anno entro il 2005». Nel 1996 erano queste le previsioni della città di Lugano per lo sviluppo dell'aeroporto di Agno. Un clamoroso errore di valutazione. Infatti i passeggeri nel 2005 sono stati solo 181 mila. Oggi sono solo 159 mila. Uno sbaglio del 77% costato caro al contribuente che da anni deve coprire le perdite.
Ora i promotori vorrebbero buttarci altri soldi pubblici. Alessandro Sozzi, direttore della Lugano Airport (LaSa) ha presentato un "piano industriale" di ingrandimento dello scalo «per catturare la domanda in modo efficace». Costo: altri 70 milioni a carico dei contribuenti anche se «il coinvolgimento dei privati non è affatto escluso», dice a L'Inchiesta.
Secondo Peter Rossi, consigliere comunale liberale radicale, «uno scalo deve autofinanziarsi». L'aeroporto di Lugano-Agno, sostiene il consigliere comunale socialista Martino Rossi, è una «macchina mangiasoldi» perché «il rapporto costi-benefici non tiene».
Il successo dei voli low-cost in partenza da Milano Malpensa è stato sottovalutato. Ma invece di affrontare subito il disastro finanziario, le autorità hanno perseverato.
Si promettono utili ma arrivano debiti
Per nascondere le magagne, l'azienda municipalizzata Lugano Airport è stata trasformata in società anonima. «Ciò ha impedito un controllo democratico», dice il socialista Nenad Stojanovic. «Noi consiglieri comunali veniamo coinvolti solo quando occorre votare crediti milionari per tappare i buchi».
La società «perseguirà utili finanziari», aveva promesso il Municipio al momento della sua costituzione nel 1999. Un passo consigliato dalla ditta di consulenza del liberale radicale Claudio Massa. Anche questa previsione si è rivelata sbagliata: nel 2001 l'azienda pubblica è entrata nelle cifre rosse e da allora perde soldi.
Nel 2005 la ministra delle finanze e presidente del Governo Marina Masoni (Plr) convinse il parlamento a spendere altri 2 milioni di franchi per lo scalo, usando l'arma dell'allarmismo: senza quei soldi, scriveva, «molte aziende» avrebbero lasciato il Ticino. Un'ipotesi mai dimostrata.
Masoni diede poi la garanzia che non sarebbero stati usati altri soldi pubblici per colmare eventuali deficit. Promessa non mantenuta: il suo successore, Laura Sadis (Plr), in ottobre ha già chiesto quasi mezzo milione di franchi al parlamento per tappare il buco della LaSa.
Ma tant'è. A conti fatti, dal 2005 al 2010 il deficit cumulato è stato di oltre 4 milioni di franchi (fonte: Dipartimento del territorio, Lugano Airport).
Per convincere il parlamento a versare soldi pubblici nello scalo, Masoni fece leva su due studi: uno dell'Institut du transport aérien (Ita) di Parigi, l'altro della Matthey & Team di Lugano di François Matthey.
Risultato: se oggi è evidente che l'Ita non ha mai visto giusto, appare dubbiosa anche la credibilità di Matthey. Non solo era membro della Denim Airways Switzerland Sa, liquidata dopo soli due anni, ma quale imparzialità poteva avere chi sarebbe diventato, pochi mesi dopo, capo-marketing di Darwin Airlines? Compagnia che senza lo scalo non sarebbe mai nata?
Oggi, oltre il danno, anche la beffa. Proprio queste due analisi sbagliate sono servite da «studi di base» al cantone dal 2003 al 2006, per la revisione del Piano direttore in materia aeronautica. «Ci sono studi inoppugnabili e scientifici che dimostrano che il bacino d'utenza c'è ed è più che consistente» ribatte Sozzi. «Piuttosto mancano le infrastrutture».
La concorrenza dei treni veloci
«Con i treni regionali Tilo è oggi possibile raggiungere Malpensa da Bellinzona in poco più di due ore più volte al giorno, con Alptransit invece si andrà da Lugano a Zurigo in un'ora e tre quarti», dice Caroline Camponovo dell'Associazione traffico e ambiente (Ata) della Svizzera italiana. «Sono tempi di percorrenza molto interessanti che non giustificano più l'aeroporto di Agno».
«Se l'aeroporto è da chiudere» dice Martino Rossi, «si vuole scegliere almeno il momento in cui farlo: dopo l'apertura del collegamento ferroviario di Lugano con Malpensa e dopo l'inaugurazione di Alptransit». «Per il nostro Cantone, con i suoi 330 mila abitanti, è più che sufficiente avere collegamenti rapidi con gli aeroporti di Malpensa e Kloten», sostiene Stojanovic.
Persino la ministra dei trasporti Doris Leuthard ha rifiutato a metà settembre di rifinanziare la rotta Lugano-Berna, nonostante l'interesse della compagnia SkyWork. «Treno e aereo, Lugano-Agno e Malpensa, sono prodotti differenti, per nulla antitetici e tra loro complementari», replica Sozzi. «Pensare che si possa rinunciare all'aeroporto di Lugano "perchè tanto c‘è Malpensa", è banalmente miope».
Voli a caro prezzo per pochi benestanti
Secondo il Piano direttore del 2009 solo un ticinese su quattro si rivolge allo scalo di Agno. Nella metà dei casi, a pagare il biglietto è il datore di lavoro, afferma uno studio dell'Istituto di ricerche economiche del 1998.
«Un volo su Lugano da Berlino», si legge nel blog "poiana.e-ticino.com", «costa circa 865 euro, dura oltre 7 ore con scali a Parigi e Ginevra. In treno, oggi senza Alptransit, si arriverebbe in 11 ore pulite a un costo di fr. 231.-». Mentre da Malpensa si raggiunge Berlino in due ore senza scali a un prezzo tra i 30 e i 300 franchi, a seconda di quando si prenota.
Volare da Agno non è alla portata di tutte le tasche. Ed è sulla clientela benestante che si è puntato di recente: l'accordo estivo con la E-Aviation per i voli "business" lo dimostra. «Accessibilità e rapidità» i vantaggi di Agno, dice Sozzi a L'Inchiesta. Ad esempio per chi? «Un manager con una riunione in mattinata in una capitale europea o con la necessità di ritornare in giornata».
Limiti di rumore superati ma tollerati
Secondo il catasto del rumore della città di Lugano del 1995, che fa stato tuttora, il «valore d'allarme» del rumore è superato in certe zone di Bioggio e Muzzano, il «valore limite» in certe altre zone di Agno, Bioggio e Muzzano. Ma secondo il Tribunale federale (Tf) «prevalgono gli imperativi dell'esercizio dell'aeroporto», scriveva nel 1999. Per far rispettare le norme federali sull'inquinamento fonico, nel 2007 l'Ufficio federale dell'aviazione civile ha imposto la riduzione dei voli (al massimo tre in settimana il mattino presto e la sera tardi).
«Tali norme vengono puntualmente rispettate», assicura Sozzi. Lo stesso Tf ha obbligato la città di Lugano di controllare ogni anno lo stato del rumore. «I controlli sono stati fatti ogni anno e regolarmente pubblicati», afferma Sozzi. «Oggi lo scalo per il rumore è a meno della metà rispetto ai limiti consentiti».
Nel 2012 dovrebbero iniziare i lavori di prolungamento di 100 metri della pista a nord. Nonostante alcuni ritardi procedurali, dice Sozzi, «l'incarto è pronto e senza alcuna sorta di problema, né ambientale né tecnico». Ciò implicherà il ricalcolo dei "livelli di rumore" della città, ma anche l'arrivo di aerei più grandi, meno inquinanti secondo Sozzi.
«Questi nuovi aerei sarebbero probabilmente più rumorosi e quindi si porrà il problema dell'inquinamento fonico», sostiene invece Stojanovic. I risanamenti fonici sarebbero a carico della città di Lugano, proprietaria della LaSa e sarebbero costosi: si stima che per Zurigo-Kloten si sono spesi 100 milioni di franchi, per Ginevra-Cointrin, 50 milioni di franchi.
Tra affari e politica ecco chi ci guadagna
Dovrebbero difendere gli interessi del contribuente e non sprecare i soldi delle imposte. Ma alcuni politici sono collegati a società che traggono profitti dall'aeroporto deficitario di Lugano-Agno, mantenuto in vita artificialmente con i sussidi pubblici.
Emilio Martinenghi (Plr). Il sindaco di Cureglia è nel consiglio d'amministrazione di Darwin Airlines, presiede la Airone («compravendita di aeromobili» che possiede un Cessna parcheggiato ad Agno) e la Wullschleger Martinenghi Manzini che revisiona i conti della Avilù («sviluppo dell'aviazione nel luganese»).
Meinrado Della Chiesa (Plr). Il fiduciario di Carabbia amministra la Global Ventures di Paradiso («compravendita di aeromobili»), che possiede un Cessna parcheggiato ad Agno.
Emilio Bianchi (Ppd). L'avvocato e consigliere comunale di Collina d'Oro presiede la Avilù (proprietaria di tre aerei ed esercente di altri tre) e la LaSa, due società della città di Lugano: nessun conflitto ma una «positiva collaborazione», dice a L'Inchiesta. Bianchi è vice-presidente della Corvatsch di Silvaplana che eli-trasporta persone da Samaden, raggiungibile anche da Agno, come si mostra nel sito internet. Non esistono voli regolari Agno-Samaden, ribatte Bianchi. Però la Swiss Jet offre voli privati su questa tratta.
«Il cantone non applica misure anti-emissioni»
Gli aerei inquinano l'aria ma l'autorità cantonale non fa nulla per tutelare la salute dei cittadini. «In Ticino non sono applicate misure specifiche di riduzione delle emissioni del traffico aereo, regolate a livello federale», dice a L'Inchiesta Mirco Moser, capo dell'ufficio cantonale aria, clima ed energie rinnovabili. Al contempo però le conseguenze dell'inquinamento atmosferico «non sono da sottovalutare», specie le «emissioni di idrocarburi», ha detto nel 2001 il cantone. Non esiste «nessuno studio» che ne valuti l'impatto.
Insomma, il problema esiste, ma nessuno fa nulla. Persino le autorità federali ammettono il problema. Mentre la Legge federale per la protezione dell'ambiente contempla solo le emissioni di tipo acustico, gli altri inquinanti sono soggetti all'Ufficio federale dell'aviazione civile, che però riconosce la contraddizione di fondo, tra motori più efficienti che producono più scie di condensazione, un ulteriore miglioramento del processo di combustione che provoca un aumento degli ossidi d'azoto e nuovi motori con rotori aperti, più rumorosi, si legge in un documento del 2009.