"Bus gratis? Messaggio sbagliato"

pubblicato da Scelgo Io #3 2004/2005

In alcune città estere, per combattere l'inquinamento e ridare vita ai centri, la soluzione è stata potenziare e offrire un servizio bus gratuito. In Ticino si preferisce che gli utenti passino alla cassa due volte, con tasse e biglietti.

Un servizio di trasporto pubblico deve per forza costare molto per essere di qualità? Non sempre. Nelle città di Châteauroux (Francia) e Hasselt (Belgio) i bus sono gratuiti da alcuni anni e funzionano a pieno regime (vedi aggiornamenti). Altri esempi vedi qui. In Svizzera invece l'argomento sembra tabù.

Nel canton Neuchâtel, ad esempio, all'inizio dell'anno il 74% degli abitanti di Le Locle, cittadina a ridosso del confine franco-svizzero, ha respinto un progetto pionieristico: 4 anni di bus gratis. Hanno cioè prevalso svariate motivazioni "borghesi": finanze precarie, fiscalità, ordine pubblico, ecc. E questo malgrado i 60 mila veicoli in transito ogni giorno nelle strade della città tra camion e frontalieri. In pratica 6 vetture inquinanti e rumorose per ogni abitante.

Il Ticino, notoriamente soffocato da smog e rumore, conosce lo stesso problema. Specie Chiasso, al confine italo-svizzero, i cui 8 mila abitanti si devono sorbire 58 mila veicoli in transito ogni giorno (dati del 2000). Risultato: la località con l'aria più inquinata del cantone.

Le 4 aziende di trasporto urbano (vedi tabella nella versione cartacea) costano ai contribuenti circa 12 milioni di franchi (dati 2004 dell'Ufficio cantonale dei trasporti pubblici, Utp). Spesa finanziata a metà da cantone e comuni interessati, secondo una chiave di riparto. Il resto viene coperto, in misura variabile, con biglietti e abbonamenti a carico degli utenti.

Ma nonostante tutti questi soldi il servizio non è sempre all'altezza. Stando almeno a una puntigliosa indagine del 2003 dell'organizzazione "Umverkehr" in 44 regioni svizzere (i criteri considerati andavano dalle scadenze orarie al confort). Dall'inchiesta emerge che i luganesi sono i meglio serviti: giudizio «buono» per i Trasporti pubblici luganesi (Tpl); solo «sufficiente» Locarno, servita dalle Ferrovie autolinee regionali ticinesi a Locarno (Fart); «insufficiente» Bellinzona al 41° posto, servita da Autopostale.

Proprio nel bellinzonese, a maggior ragione, è legittimo chiedersi perché mai si debba pagare il biglietto per un servizio di qualità scadente che costa quasi 2 milioni di franchi ai contribuenti?

Una questione non solo politica, malgrado tutti gli sforzi finora attuati: piani regionali dei trasporti, comunità tariffale Ticino-Moesano, abbonamento Arcobaleno, qualche rara iniziativa di gratuità. I ticinesi chiedono un servizio più efficace: l'hanno ribadito in mille in un'indagine nazionale del 2003. 6 su 10 hanno riconosciuto, completamente o in parte, che «la politica dei trasporti contribuisce al miglioramento delle condizioni ambientali».

Mentre più di 8 su 10 (l'85%) era «favorevole ad una promozione del trasporto pubblico» (rivista Dati 1/2003). Di recente la Commissione della gestione del Gran consiglio ha proposto che il governo introduca nella legge sui trasporti pubblici la possibilità di «facilitazioni tariffali che possono andare sino alla gratuità» in caso di forte inquinamento.

Ecco allora cosa ne pensano i vari addetti ai lavori.

Autopostale. La portavoce del Centro regionale Ticino Sheila Pestoni non ha rilasciato dichiarazioni. Il nuovo municipio di Bellinzona informa invece che la città, con i comuni interessati, copre un disavanzo di fr. 1'690'000 circa (nel 2002). Il caso della capitale è unico: la pedonalizzazione del centro storico, decisa dai cittadini due anni fa, ha inceppato la riorganizzazione delle linee regionali. Motivo per cui Autopostale riceve dal cantone fr. 87 mila all'anno solo per la tratta Bellinzona-St. Antonino.

Bellinzona. Dal 2002 il tema non è più stato approfondito, fa sapere l'ex capo dicastero Renzo Molina. La città starebbe studiando alternative, anche perché - sostiene Molina - i bus «viaggiano per lo più quasi sempre vuoti e l'offerta è nettamente insufficiente». Il delicato dossier è ora nelle mani del neo sindaco Brenno Martignoni, ma al momento il municipio «non intende fornire informazioni di natura politica».

Tpl. Come servizio del principale polo urbano del cantone, l'azienda beneficia di 8,2 milioni di franchi, per metà dal cantone e in gran parte dalla città di Lugano. Gli utenti - fa sapere la Tpl - coprono il 39% delle spese: 8 milioni di franchi circa. «Un compromesso corretto e sostenibile» commenta Giorgio Marcionni. I bus gratis? Un problema soprattutto fiscale: «gli enti pubblici potrebbero trovarsi ad utilizzare più del 10% delle loro risorse fiscali solo per il trasporto pubblico». Marcionni difende uno dei "cavalli di battaglia" di chi si oppone all'idea: l'utente che paga «accetta determinate norme di comportamento e responsabilità», ciò che non avviene - secondo lui - se i mezzi sono gratis. Ma non nasconde, tra le soluzioni per promuovere i bus, «tariffe attraenti e facile acquisto del titolo di trasporto».

Arl. Nel 2005, un anno dopo questo articolo, giungono voci favorevoli da Lugano. I bus gratis in città sono fattibili? Vale almeno la pena tentare. Questa l'opinione di Venerio Quadri, presidente delle Autolinee regionali luganesi, apparsa sul domenicale leghista "Il Mattino" alla fine di aprile. «Se si vuole promuovere il trasporto pubblico» ha detto Quadri «bisogna mettersi a tavolino e studiare le possibilità di renderlo gratuito, o perlomeno semigratuito». A Lugano invece, nella città più inquinata della Svizzera, si va nel senso inverso. La ditta Trasporti pubblici luganesi ha di recente aumentato il prezzo dei biglietti di 10 centesimi. Il municipio si era espresso negativamente e i cittadini hanno lanciato una petizione per opporsi a quello che, nell'ottica del promovimento del trasporto pubblico, è un puro controsenso.

Fart. I locarnesi sono quelli che passano di più alla cassa: biglietti e abbonamenti coprono il 54% dei costi, ossia quasi 3 milioni di franchi nel 2003. Da comuni e cantone Fart riceve circa 2,5 milioni di franchi. Che dire però del voto appena «sufficiente» di Umverkehr? Secondo il direttore Dirk Meyer, frequenza orarie e velocità dei bus «non competono alle aziende» - ha dichiarato ai media - ma a cantone e comuni.

Ufficio trasporti pubblici (DT). «Questi fattori non dipendono solo dagli enti pubblici» ribatte Moreno Storni dell'Utp. «Domanda, morfologia del percorso, numero di fermate e costi di produzione delle imprese» incidono ugualmente. Il cantone si oppone alla gratuità: è «un messaggio sbagliato» che priverebbe di un certo valore il trasporto pubblico. Per Meyer è invece «socialmente condivisibile», a patto che ci sia «la capacità di dirottare verso il servizio pubblico urbano ulteriori tasse legate al traffico, in primis i ricavi di posteggi e parchimetri».

Autolinea Mendrisiense. Il servizio urbano nel mendrisiotto costa ai cittadini 1,4 milioni di franchi. Anche per il direttore Fredy Flückiger il discorso è politico e di mentalità.

Ma che ne pensano ambientalisti e sostenitori dei mezzi pubblici?

«Potrebbe essere una bella cosa» afferma scettico Giovanni Ruggia. Il presidente dell'associazione Astuti, che tutela gli interessi degli utenti dei mezzi pubblici, si allinea con l'Utp: meglio «un servizio buono anche se costa qualcosa, piuttosto che uno gratis che non vale niente».

Per l'Associazione traffico e ambiente (Ata) «non sempre i risultati sono così positivi come si potrebbe immaginare» rileva il segretario Werner Herger. Il territorio sfavorevole - dice Herger - «è spesso stato usato come scusa per un impegno insufficiente». Vanno però riconosciuti, secondo l'Ata, i progressi fatti negli ultimi anni.

All'estero lungimiranza premiata

Ecco due esempi riusciti di bus cittadini gratuiti a beneficio di ambiente, turismo, utenti e commerci.

Hasselt, Belgio. Nel 1997 la municipalità introduce per i suoi 68 mila abitanti i bus gratuiti in tutto il centro urbano. Motivo: mancavano soldi per la costruzione di una terza circonvallazione autostradale. Si decide così di potenziare l'offerta di mezzi pubblici, rendendoli gratuiti, creando inoltre zone pedestri e ciclabili. In termini economici la misura incide per l'1% sulle finanze comunali, pari a 1 milione di euro. I dati parlano chiaro: centuplicati gli utenti (dai 350 mila del '97 ai 4 milioni del '98).

I risultati pure: ridotto l'inquinamento, migliorata la viabilità grazie a grandi parcheggi in periferia per i mezzi privati, confort (tutti i bus delle 8 linee cittadine sono stati modernizzati); meno incidenti stradali; la città è passata dal 6° al 4° posto in termini di potenzialità commerciale in Belgio; l'abbassamento del carico fiscale per le attività commerciali ha attirato nuove imprese; la popolazione è aumentata; Del caso se n'era interessato anche il canale tv Usa Cnn: il nome della città ha fatto il giro del mondo a beneficio del turismo. Non da ultimo i vandalismi sui bus sono diminuiti grazie a: maggiori ispezioni e "controllo sociale" (vetture piene di utenti).

Aggiornamento (dicembre 2015): è invece notizia del 2013 che la misura, promossa dal "SP.a" ("Partito socialista Differente" fiammingo) è stata in parte soppressa dopo le elezioni locali vinte dal "CD&V" ("Cristiano-Democratici e Fiamminghi").

Châteauroux, Francia. Grazie a un nuovo sindaco, i 50 mila abitanti della città beneficiano dal 2002 di bus gratis in centro e periferia. Il progetto è nato, malgrado l'opposizione di verdi e socialisti, per rianimare il centro città e favorire la mobilità degli abitanti. La misura ha imposto alcune riorganizzazioni: parcheggi periferici, rotonde, soste limitate in centro, potenziamento della rete e della qualità. I risultati: in un anno gli utenti sono passati da 1,5 a 2,7 milioni (+76%), mentre, anche qui, i gesti d'inciviltà non sono aumentati. La perdita relativa a biglietti e abbonamenti è stata compensata con: l'adesione al progetto di due nuovi comuni; l'aumento dello 0,05% dell'imposta che l'azienda dei bus versa alla collettività, in base alla legge francese per le ditte con più di 10 impiegati. Leggi il bilancio a 10 anni dall'esperimento.